La logistique urbaine en Suisse: où en sommes-nous à l’heure actuelle?

Les véhicules de messagerie motorisés sont souvent bloqués dans des embouteillages. A cela s’ajoute que les coursiers ne trouvent pas de place adéquate dans les centres-villes pour parquer leur voiture / camionnette pendant qu'ils enlèvent ou livrent les marchandises. Comment les choses devraient-elles se présenter à l’avenir?

Idéalement, le chargement et le déchargement des véhicules de logistique urbaine devraient se faire sur sol privé. Les surfaces pour ce faire ne sont pas prévues sur le sol public. En principe, l'article 37 de la loi sur la circulation routière LCR prévoit même la possibilité de procéder à la manutention des marchandises sur la chaussée si les véhicules ne peuvent pas s'arrêter hors de la route ou à l’écart de la circulation. Cela fait que, pour la livraison et l’enlèvement de marchandises tant pour les particuliers que pour les dans les zones urbaines, il n’existe pas d’arrêts ou d’interfaces de transfert. En outre, les clients continuent de demander une livraison à leur porte et, tant que les prestataires de services pourront se permettre de maintenir des services de livraison parallèles et redondants, la situation sur le dernier kilomètre ne changera pas, les nombreux véhicules de livraison des prestataires les plus divers devant se partager les zones de manutention des marchandises existantes.

Toutefois, à l'avenir, on parlera davantage de solutions ad hoc auprès d’hôtes logistiques - le modèle d'agence de la Poste dans les points de vente en fait partie -, de stations de collecte et d'enlèvement ouvertes et indépendantes - voir le projet subventionné par COMO pour la Smart Station à Bâle - et de micro-hubs (points de transbordement de marchandises) à partir desquels les quartiers et les zones résidentielles sont desservis.

Les 23 plus grandes villes suisses disposent de coursiers à vélo basés localement. Quel rôle jouent-ils dans la logistique urbaine ?

Les coursiers à vélo proviennent du secteur des messageries, où il ‘agit de transporter des envois urgents. La question de savoir dans quelle mesure les coursiers à vélo peuvent également être utilisés pour transporter des colis et des marchandises générales sur des vélos cargos est ouverte. Rikscha-Taxi ou Notime poursuivent une stratégie de ce genre et l'augmentation du volume des colis pendant le confinement dû au coronavirus a montré aux prestataires de livraison les limites du vélo. Pour le transport de 100 colis par exemple, le vélo cargo est le bon moyen de transport si ces 100 colis ne doivent pas être groupés mais transportés individuellement, ce qui n'est guère faisable d'un point de vue économique. Il convient de signaler l’intérêt, d’une part des modèles de coopération horizontale entre prestataires de services logistiques qui ne souhaitent plus prendre en charge eux-mêmes le dernier kilomètre, et, d’autre part, des nouveaux modèles de logistique de quartier, dans le cadre desquels des coursiers à vélo se concentrent sur le dernier kilomètre et la livraison à domicile dans les quartiers. Le facteur décisif est la stratégie et le modèle commercial économique du service logistique, et non pas le seul moyen de transport utilisé. Si les coursiers à vélo veulent jouer un rôle dans la future logistique urbaine, ils doivent également réfléchir à leur rôle aux « arrêts » et aux « interfaces de transfert », à leurs partenaires de collaboration et aux conditions cadres légales qui doivent être modifiées.

Les hubs logistiques sont utilisés pour le transbordement de marchandises. Quelle est leur importance pour le bon fonctionnement du système logistique urbain et existe-t-il suffisamment de zones de transbordement de ce type à proximité des villes?

Nous faisons la distinction entre différents types de hubs logistiques. Du hub urbain accessible par le rail au-delà de la zone embouteillages au micro-hub en passant par le hub de quartier. Ils sont très importants pour le regroupement des flux de marchandises, pour le transbordement entre moyens de transport et pour l'utilisation appropriée des moyens de transport. La plupart des grands prestataires de services logistiques se consacrent de façon intensive depuis des années au développement stratégique de leurs réseaux et de leurs hubs logistiques, et ils investissent beaucoup d'argent dans ces installations. Les superficies permettant le maintien des installations existantes dans les zones urbaines sont soumises à une pression énorme et il est encore plus difficile de trouver de nouvelles superficies. Cependant, la plupart des cantons et des villes de Suisse ont maintenant compris qu'il est temps d’agir et que la politique d’expulsion des sites logistiques hors de la ville, qui a été pratiquée jusqu'à présent, ne doit pas être poursuivie.

À quoi ressemblera la logistique urbaine en Suisse dans 5 à 7 ans?

Elle sera encore plus interconnectée, plus coopérative et plus écologique qu'aujourd'hui. J'espère que les solutions développées pendant le confinement dû au coronavirus nous donneront un nouvel élan et indiqueront la voie à suivre pour une logistique urbaine intelligente. J'espère que la logistique urbaine sera encore davantage reconnue comme un domaine d'activité commun de l’économie et des pouvoirs publics et que de nouvelles solutions seront expérimentées et mises en œuvre.

Thomas Schmid est consultant en matière de circulation et de transport chez Rapp Trans AG. Rapp Trans est l'un des principaux cabinets de conseil internationaux dans le domaine de la « mobilité, de la circulation et des transports ».